Zmiany wpływające na rynek samochodów z napędem PHEV (hybrydy plugin)

Rok 2025 i następujący po nim rok 2026 stanowią ważny moment w historii współczesnej motoryzacji oraz zarządzania flotami pojazdów w Polsce. Jesteśmy świadkami zbiegu dwóch znaczących zmian regulacyjnych, które – choć wywodzą się z różnych ośrodków decyzyjnych – łącznie tworzą zjawisko, które można śmiało nazwać kumulacją nieprzyjaznych dla przedsiębiorców perspektyw. Z jednej strony, Unia Europejska, dążąc do uszczelnienia systemu pomiaru emisji i urealnienia danych katalogowych, wprowadza nową fazę normy emisji spalin Euro 6e-bis. Z drugiej strony, polski ustawodawca, realizując założenia zapisane w nowelizacjach ustaw o podatkach dochodowych (znanych szerzej jako element Polskiego Ładu), uruchamia z dniem 1 stycznia 2026 roku mechanizmy drastycznie ograniczające korzyści podatkowe dla pojazdów spalinowych, w tym większości hybryd.

Czym są hybrydy plugin (PHEV)?

Pojazdy PHEV łączą zalety napędu konwencjonalnego z elektromobilnością, oferując dwa źródła napędu: spalinowe i elektryczne (ładowane z zewnątrz). System zarządzania energią automatycznie dobiera tryb jazdy do aktualnych warunków. Kluczową zmienną w tym równaniu jest poziom naładowania baterii – to on determinuje, czy auto porusza się cicho i bezemisyjnie, czy musi wesprzeć się silnikiem spalinowym.

Zmiany regulacyjne w Unii Europejskiej:  Norma Euro 6e-bis

Aby w pełni zrozumieć konsekwencje, jakie czekają polski rynek w 2026 roku, należy najpierw zgłębić techniczne i legislacyjne podłoże zmian zachodzących na poziomie wspólnotowym. Norma Euro 6e-bis jest fundamentalną zmianą w filozofii oceniania ekologiczności pojazdów hybrydowych.

Wprowadzenie procedury WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) w 2017 roku miało być lekiem na niedoskonałości cyklu NEDC. WLTP miało przybliżyć wyniki spalania do rzeczywistości. W przypadku klasycznych aut spalinowych (ICE), różnica między testem a realną jazdą nie była aż tak bardzo znacząca. Jednak w przypadku hybryd typu plug-in (PHEV), metodologia WLTP natrafiła na poważną przeszkodę: czynnik ludzki.

Emisja CO2 w hybrydzie plugin jest funkcją nie tylko sprawności silnika, ale przede wszystkim częstotliwości ładowania baterii przez użytkownika. Aby ująć to w ramy procedury laboratoryjnej, stworzono tzw. Współczynnik Użyteczności (Utility Factor – UF). UF to krzywa matematyczna, która określa, jaki procent dystansu samochód pokonuje w trybie elektrycznym (Charge Depleting – CD), a jaki w trybie hybrydowym/spalinowym (Charge Sustaining – CS), w zależności od jego zasięgu elektrycznego.

Wcześniejsze normy opierały się na krzywej UF wyznaczonej przy założeniu dystansu referencyjnego wynoszącego 800 km. Oznaczało to, że regulator zakładał, iż użytkownik PHEV ładuje pojazd stosunkowo często w relacji do pokonywanych tras. Założenie to, choć szlachetne, okazało się błędne w zderzeniu z rzeczywistością flotową.

Rola danych OBFCM w rewizji przepisów

Przełomem stało się wprowadzenie obowiązku montażu urządzeń OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) we wszystkich nowych pojazdach zarejestrowanych od stycznia 2021 roku. Urządzenia te przesyłały  anonimowe dane o rzeczywistym zużyciu paliwa i energii, a te trafiały ostatecznie do Komisji Europejskiej.

Raporty publikowane przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) oraz organizacje takie jak ICCT (International Council on Clean Transportation) i Transport & Environment (T&E) ujawniły drastyczną rozbieżność. W przypadku samochodów spalinowych luka między deklaracją WLTP a danymi z OBFCM wynosiła około 20%. Natomiast w przypadku hybryd plug-in, realna emisja CO2 była średnio 3,5 do 5 razy wyższa niż wartości homologacyjne.

Analiza danych z ponad 800 000 pojazdów wykazała, że samochody PHEV, szczególnie te użytkowane w firmach, są ładowane znacznie rzadziej niż zakładała krzywa UF dla 800 km. W praktyce, wiele z tych aut pokonuje tysiące kilometrów z “pustą” baterią, dźwigając zbędny balast akumulatorów i silników elektrycznych, co czyni je mniej ekologicznymi od ich odpowiedników dieslowskich czy benzynowych. Ta “rosnąca luka” podważyła wiarygodność całej strategii dekarbonizacji transportu lekkiego w UE, zmuszając regulatora do natychmiastowej reakcji.

Co zmienia Euro 6e-bis?

Reakcją Komisji Europejskiej była norma Euro 6e-bis. Kluczową zmianą techniczną w tej normie jest modyfikacja krzywej UF poprzez zwiększenie dystansu referencyjnego z 800 km do 2200 km, które powoduje, że krzywa UF staje się bardziej płaska. Dla pojazdu o tym samym zasięgu elektrycznym (np. 50 km), wartość UF w nowej procedurze będzie znacząco niższa niż w starej. Skoro UF maleje, to waga przypisana emisji w trybie spalinowym rośnie.

Dla typowego SUV-a PHEV, który w trybie spalinowym emituje ok. 160-180 g CO2/km, a jego oficjalny wynik WLTP przy starym UF wynosił 30 g/km, zastosowanie nowej krzywej (Euro 6e-bis) spowoduje wzrost oficjalnego wyniku do poziomu 50-60 g/km lub więcej.

Jest to czysto matematyczna korekta, która ma odzwierciedlać fakt, że przy dłuższych dystansach (2200 km) udział jazdy na prądzie (przy założonej częstotliwości ładowania) jest mniejszy.

Perspektywa kolejnego kroku – Euro 6e-bis-FCM (2027 rok)

Regulatorzy unijni nie uznają zmiany na 2200 km za ostateczną. Już teraz w dokumentach legislacyjnych zapisana jest kolejna faza – Euro 6e-bis-FCM, która ma wejść w życie w 2027 roku. Faza ta przewiduje dalsze zwiększenie dystansu referencyjnego do 4260 km.

Dystans 4260 km ma odzwierciedlać specyfikę użytkowania samochodów służbowych (Company Cars), które pokonują znacznie większe przebiegi roczne i są ładowane jeszcze rzadziej niż auta prywatne. Wdrożenie tej fazy może oznaczać kolejny skokowy wzrost oficjalnych wartości emisji CO2 dla PHEV, potencjalnie czyniąc technologię hybryd plug-in o małym zasięgu mało atrakcyjną podatkowo w wielu krajach Europy. Jest to wyraźny sygnał, że UE dąży do promowania wyłącznie tych hybryd, które oferują bardzo duże zasięgi elektryczne (PHEV nowej generacji z bateriami >20-25 kWh), a docelowo – pełnej elektromobilności (BEV).

Warto również odnotować, że organizacje takie jak ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów) aktywnie lobbują przeciwko tak drastycznym zmianom lub za ich opóźnieniem, argumentując to ryzykiem załamania sprzedaży i koniecznością ochrony inwestycji w technologie przejściowe. Niemniej jednak, machina legislacyjna jest w ruchu, a jej wpływ na rynek polski w 2026 roku będzie bezpośredni.

Polski system podatkowy w 2026 roku

Podczas gdy Bruksela zmienia sposób mierzenia emisji, Warszawa zmienia sposób opodatkowania jej wyników. Zmiany w ustawach o podatku dochodowym od osób fizycznych (PIT) i prawnych (CIT), uchwalone w ramach szerokiego pakietu reform (Polski Ład), wprowadziły mechanizm uzależniający limity amortyzacji od emisji CO2. Choć przepisy te zostały przyjęte już w 2021 roku, ich wejście w życie (w zakresie nowych limitów) zostało odroczone do 1 stycznia 2026 roku.

Aby zrozumieć wagę nadchodzących zmian, należy przypomnieć, jak działa “tarcza podatkowa” w przypadku firmowych samochodów osobowych w Polsce. Wydatki na nabycie samochodu (lub raty leasingowe w części kapitałowej) nie są w całości kosztem uzyskania przychodu (KUP), lecz są limitowane.

Stan prawny do 31.12.2025:

• Dla samochodów elektrycznych (BEV) i wodorowych (FCEV): limit wynosi 225 000 zł.
• Dla pozostałych samochodów osobowych (w tym wszystkich spalinowych i hybrydowych): limit wynosi 150 000 zł.

W praktyce oznacza to, że jeśli przedsiębiorca kupuje auto spalinowe za 300 000 zł, może zaliczyć do kosztów podatkowych tylko połowę jego wartości (150/300). Jest to mechanizm powszechnie znany i uwzględniany w budżetach firmowych.

Stan prawny od 01.01.2026:

Limity amortyzacji samochodów osobowych będą wynosić:

🟢 225 000 zł – dla samochodu osobowego, będącego pojazdem elektrycznym (BEV) lub wodorowym (FCEV).

🟡 150 000 zł – dla samochodu osobowego, w którym emisja CO₂ wynosi mniej niż 50 g/km.

🔴 100 000 zł – dla samochodu osobowego, którego emisja CO₂ jest równa lub wyższa niż 50 g/km.

Pułapka 50 gramów na przejechany kilometr

Największym zagrożeniem dla polskiego rynku flotowego nie jest samo wprowadzenie limitu 100 000 zł (który sam w sobie jest dotkliwy, biorąc pod uwagę inflację i wzrost cen aut), ale interakcja tego limitu z nową normą Euro 6e-bis.

Do tej pory próg 50 g CO2/km był bezpiecznym marginesem dla większości hybryd plugin. Nawet większe modele marek premium (wg starych zasad UF) osiągały wyniki rzędu 25-40 g/km.

Jednakże, jak wspomniałem wcześniej, wejście w życie Euro 6e-bis i zmiana dystansu referencyjnego na 2200 km spowoduje automatyczny, matematyczny wzrost oficjalnej emisji CO2 tych samych modeli. Samochód, który fizycznie nie zmienił się ani o śrubkę, w nowym świadectwie homologacji wydanym w 2026 roku może mieć wpisaną wartość np. 55 g/km zamiast 35 g/km.

To “przeskoczenie” progu 50 g/km ma olbrzymie skutki podatkowe. Powoduje ono natychmiastową degradację pojazdu z grupy limitu 150 000 zł do grupy limitu 100 000 zł.

Interpretacja przepisów przejściowych

Analiza stanowisk organów podatkowych wskazuje, że kluczowym momentem dla ustalenia limitu jest data wprowadzenia samochodu do ewidencji środków trwałych.

Ustawodawca przewidział zasadę ochrony praw nabytych, co oznacza, że samochody wprowadzone do ewidencji do dnia 31 grudnia 2025 roku będą rozliczane według “starych” zasad (limit 150 000 zł) przez cały okres amortyzacji, nawet jeśli w 2026 roku ich emisja w katalogach wzrośnie (dla nowych egzemplarzy) lub przepisy się zmienią.

To tworzy specyficzną presję czasową. Zakup samochodu w grudniu 2025 roku gwarantuje korzyść podatkową rzędu kilkunastu tysięcy złotych w porównaniu do zakupu tego samego auta w styczniu 2026 roku, jeśli jego emisja jest wyższa niż 50 g/km.

Leasing operacyjny i wynajem długoterminowy

Niestety ustawodawca nie przewidział okresu przejściowego dla umów leasingu operacyjnego i wynajmu, a zarówno dotychczasowa odpowiedź na interpelację poselską, jak i indywidualna interpretacja Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej, wskazują, iż limity zmienią się w przypadku tych umów, nawet jeśli zostały podpisane przed 1 stycznia 2026 roku. Wciąż trwają rozmowy organizacji branżowych (PZWLP, ZPL) z Ministerstwem Finansów, które walczą o ochronę praw nabytych także w przypadku tych form finansowania pojazdów.

Poniżej można znaleźć bezpośredni link do wspomnianej interpretacji organu skarbowego.

Link do Indywidualnej interpretacji Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej

Zarządzanie flotą i analiza TCO w nowych realiach

Dla osób zarządzających flotami i dyrektorów finansowych, rok 2025 nie jest zatem rokiem standardowym. Jest to rok ważnych decyzji, które zdeterminują strukturę kosztów floty (TCO – Total Cost of Ownership) na lata 2026-2030.

Rozważmy przypadek zakupu samochodu o wartości 220 000 zł netto (co jest realistyczną ceną za dobrze wyposażonego PHEV klasy średniej lub premium) przy wykorzystywaniu auta wyłącznie do celów służbowych. Załóżmy, że jest to model “zagrożony”, którego emisja wzrośnie powyżej 50g w 2026 r.

Scenariusz A: Zakup i odbiór w grudniu 2025

• Limit amortyzacji: 150 000 zł.
• Kwota niepodlegająca odliczeniu (NKUP): 70 000 zł.
• Strata podatkowa (przy PIT/CIT 19%): 70 000 x 19% = 13 300 zł.

Scenariusz B: Zakup i odbiór w styczniu 2026

• Samochód wpada w nowy limit ze względu na emisję >50g.
• Limit amortyzacji: 100 000 zł.
• Kwota niepodlegająca odliczeniu (NKUP): 120 000 zł.
• Strata podatkowa (przy PIT/CIT 19%): 120 000 x 19% = 22 800 zł.

Różnica (koszt opóźnienia): 9 500 zł na jednym pojeździe. Przy flocie 10 aut, jest to kwota blisko 100 000 zł, która “wyparowuje” z budżetu firmy wyłącznie z powodu daty rejestracji.

W świetle powyższych wyliczeń, rekomendujemy następujące działania:

1. Audyt emisyjny floty:
   Przegląd wszystkich planowanych wymian na lata 2025/2026. Identyfikacja modeli “granicznych”.
   
   
2. Przyspieszona wymiana: Analiza przesunięć planów zakupowych z Q1/Q2 2026 na Q4 2025. Warto rozważyć wcześniejsze zakończenie obecnych kontraktów leasingowych (nawet z kosztami kar umownych), jeśli oszczędności podatkowe na nowych autach przewyższą te koszty.
   
   
3. Samorejestracje dealerskie: Należy spodziewać się, że w grudniu 2025 dealerzy będą masowo rejestrować auta na siebie, aby “zaklepać” stare zasady homologacyjne oraz wprowadzić auta do obrotu przed zmianą podatkową.

Przyszłość hybryd Plugin (PHEV)

Czy Pluginy przetrwają? Uważam, że tak. Na koniec października łączna liczba ich rejestracji przekroczyła już 100 000 pojazdów. Wyjściem będzie wyposażanie ich w większe baterie >20 kWh. Coraz częściej mówi się także o tym, że być może będą przewidziane dla tego rodzaju napędu pewne odstępstwa od całkowitego zakazu rejestracji samochodów innych niż w pełni elektryczne, wchodzącego w życie od 2035 roku w związku z dyrektywą Fit For 55 (zestaw przepisów Unii Europejskiej zakładający zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% do 2030 roku w porównaniu z poziomem z 1990 roku, którego ostatecznym celem jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku).